寧德時代大漲的原因,合縱連橫之特斯拉股票大漲暗藏什么玄機?寧德時代是“推手”?

Q1:合縱連橫之特斯拉股票大漲暗藏什么玄機?寧德時代是“推手”?

北京時間2月4日清晨,也就是美國時間的2月3日的傍晚,特斯拉在納斯達克的估價暴漲了19.89%,收盤價格為780美元(開盤價格為673.69美元),創下了自2003年以來最大的單日漲幅紀錄。一天之后,美國時間2月5日更是達到了845.98美元的新高,總市值超過1400億美元。

據該公司2019年第四季度的財政報告顯示,公司第四季度總營收額為73.84億美元,其中汽車業務為63.68億美元。本就已經開始走上良性循環的特斯拉,加之與寧德時代的合作,加強了投資市場的信心,因而有了如此夸張的漲幅與市值。實際上,從而也進一步證明了特斯拉在中國市場快速本土化布局的策略的刺激作用非常明顯。

寧德時代成為特斯拉在中國的電池供應商,此一舉自然會提升特斯拉的國產化率,降低成本,而直接影響到終端價格,也就是說,特斯拉的國產車型還有降價的可能性。

寧德時代促進國產化率提高?降價仍有空間

特斯拉與寧德時代的合作目前來說,大體能夠歸結為以下幾點:

1.?寧德時代將成為特斯拉國產后的主要電池供應商;

2.?雙方供貨合約期限為2020年7月1日至2022年6月30日;

3.?在2020年底,國產Model?3實現100%供應鏈本土化,并進一步提高產能。

對于寧德時代,相信打算購買電動車的用戶多少會聽說過,就是一家專門為汽車提供電池的企業,大家可以暫且將其理解為汽車界的南孚。而它也是為市面上不少新能源車企提供動力電池的企業。目前與它所合作的主要汽車品牌都有哪些?可見下表:

當然,寧德時代合作的不只是這幾個,實際上與寧德時代進行合作的品牌還有很多,像本田、長安、吉利等等。

由此來看,寧德時代已然成為國內最大的電池供應商之一,而寧德時代另一個強項則是技術研發環節,我想這也是馬斯克看重它核心的一點。據統計,自寧德時代成立以來,公司先后參與承擔了多項國家部委和省級科研項目,其中包括了材料、電芯設計、裝置及工藝、電池組、電子電氣、電池包、儲能系統、移動電源等領域。于此同時,寧德時代還積極開展對外研發合作,分別與武漢大學、蘇州大學、清華大學、北京航空航天大學、中國科學院寧波材料技術、工程研究所、廣東邦普、廈門大學等履行了重要合作研發協議。換句話說,寧德時代不僅僅是一個企業,更是一個科研機構。

眾所周知,繼特斯拉位于上海的“3號超級工廠”竣工投產后,國產后的特斯拉Model?3價格降至30萬元以內,成為了傳統車企25-30萬元車型強有力的競爭對手。而現階段國產的Model?3國產率大約在30%左右,到今年8月份會提升至80%,年底則將實現完全國產,如果按照這樣的一個快速的國產化節奏,可以想見,?Model?3還有降價的空間。而價格一旦進入到25萬元,那么對于特斯拉產品打入中國主力家用車市場將會有決定性作用,而樂觀的預期也促使了特斯拉在與寧德時代合作之后股價大漲。

Model?3?只是開始?Model?Y已經在路上

今年,特斯拉除了開始交付國產的Model?3以外,另一款SUV車型Model?Y也已經進入投產狀態。今年年底有望正式啟動量產工作,甚至有可能再次提前。這樣的國產化速度大大刺激了整個資本市場對于特斯拉的信心。

不過與Model?3相比,Model?Y作為特斯拉首款中型純電SUV,其價格明顯貴了不少,目前預售價為44.40-53.50萬元。而從目前的消息來看,這兩款車的零部件通用比例達到了70%,并且后者將提供選配第三排座椅。

縱觀同級別的主流車型,特斯拉Model?Y在價格方面具備了較強的競爭力。同樣是國產化率的穩步提升,一方面降低了成本,另一方面也有利于產能的增加。據分析,國產Model?3和Model?Y產量目標預計在25-30萬輛之間。因此,無論是已經降價的Model?3,還是準備投產的Model?Y,在未來的定價上有著很多的靈活空間,市場上的反應也會更為積極。

寫在最后

如果把這次股票的大漲單純的歸結為資本運作,不免片面,但可以解讀為資本市場對特斯拉的前景充滿了樂觀的信息,這次大漲的直接原因顯然是與寧德時代的合作有著一定關系,再者,特斯拉在中國業務的快速成長作為背書同樣不可小覷。而回到特斯拉本身來看,這不是一家單純的造車企業,它很像蘋果,谷歌這樣的科技公司,圍繞著汽車的開發,在人工智能、車聯網等前端科技方面的都有所建樹,自然也就深得資本市場的追捧。

作為一家新的汽車企業,特斯拉確實走了一條與眾不同的道路。

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Q2:動力電池逆勢猛漲背后!寧德時代獨占五成市場,行業洗牌加速

車東西

文?|?Bear

2019年的下半程,整個新能源市場都籠罩在一片陰云之中,補貼退坡帶來的壓力之大前所未有。

新能源汽車市場連續六個月同比銷量下滑,全年銷量120.6萬輛,同比下降4%。這也是自2013年,我國推行新能源汽車補貼政策以來,新能源汽車市場首次年銷量下滑。

整車市場下滑背后,上游動力電池卻仍然保持著逆勢增長。

中國汽車動力電池產業創新聯盟最新發布的2019年動力電池市場數據顯示,2019年,國內動力電池產量達85.4GWh,同比增長21%;銷量達到75.6GWh,同比增長21.4%;裝車量達到62.2GWh,同比增長9.2%。

雖然市場在擴大,但從行業層面來看,競爭激烈的程度正在持續上升。寧德時代動力電池裝車量在2019年達到31.26GWh,市場份額占比從2018年的40.7%上升至2019年的50.5%,產業集中度進一步提升。同時,配套動力電池的企業數量也從2018年的89家下降至2019年的79家,行業洗牌加速。

中國汽車動力電池產業創新聯盟最新發布的2019年動力電池市場數據,揭示了上游動力電池市場的行業情況、技術路線與玩家格局的變化趨勢。

一、行業基本面:總產銷逆勢猛增20%?年底沖量熱潮不如往年

據中國汽車動力電池產業聯盟數據,2019年,國內動力電池產量達85.4GWh,同比增長21%;銷量達到75.6GWh,同比增長21.4%;裝車量達到62.2GWh,同比增長9.2%。

▲2019年12月與全年動力電池產量數據

2019年12月,國內動力電池產量6.2GWh,同比下降22.9%,環比下降31.4%;銷量為7.8GWh,同比增長3.5%;裝車量為9.7GWh,同比下降27.4%,環比上升54.4%。

▲2019年12月與全年動力電池銷量數據

在12月,動力電池產業出現了較為明顯的清庫存現象,產量下調,裝車量環比上漲。但由于2019年下半年新能源汽車市場不景氣,動力電池集中裝車沖量的情況不如往年。

▲2019年12月與全年動力電池裝車量數據

從下方動力電池月度裝車量數據,能夠更直觀地看出2019年動力電池裝車量與往年的差距:

▲2017-2019年動力電池裝車量數據

圖中顯示,2019年1-7月,國內動力電池的裝車量都高于同期,這主要是由于2018年新能源汽車產銷成績太過亮眼,裝車熱潮一直延續到了2019年7月。

而在2019年7月之后,當月新能源汽車銷量暴跌超過50%,整車廠趨于冷靜,開始調整動力電池裝車量,導致7月之后,動力電池裝車量不如往年同期。

2019年動力電池裝機量上升的另一大原因,是受新能源客車產量上升帶動的,新能源汽車平均帶電量的上升。據了解,2019年12月,我國新能源汽車單車動力電池裝車量達到63.2kWh,環比上升8.8%。

▲2019年12月國內新能源車型平均帶電量情況

而在純電動乘用車方面,2019年12月,國內車型動力電池系統平均能量密度主要集中在140Wh/kg-160Wh/kg,占比達到49.3%,系統能量密度在160Wh/kg以上的純電動乘用車型市場占比35.9%,系統能量密度125Wh/kg以下的車型數量占比為2%。純電動乘用車動力電池系統的平均能量密度,較2018年同期也有所上升。

▲2019年12月純電動乘用車系統能量密度分布情況

二、技術路線之爭:三元鋰坐穩主流位置?磷酸鐵鋰暫時反撲

大盤之下,今年各條技術路線的動力電池,表現也各不相同。

2019年,三元鋰電池產量為55.1GWh,占總產量64.6%,同比增長40.8%;銷量為53.0GWh,占總銷量70%;裝車量為40.5GWh,占總裝車量65.2%,同比增長22.5%。

▲2019年12月與全年動力電池產量數據(按材料劃分)

而磷酸鐵鋰電池在2019年的產量為27.7GWh,,占總產量32.4%,同比下降1.2%;銷量為20.6GWh,占總銷量27.2%;裝車量為20.2GWh,占總裝車量32.5%,同比下降9%。

▲2019年12月與全年動力電池產量數據(按材料劃分)

從全年來看,三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池依然是目前主流的技術路線,且三元鋰電池由于能量密度更高,廣泛應用在新能源乘用車領域,因此增長情況好于應用范圍較小的磷酸鐵鋰電池。

▲2019年12月與全年動力電池裝車量數據(按材料劃分)

但在12月,磷酸鐵鋰電池裝車量為4.7GWh,三元鋰電池裝車量為4.8GWh,而這幾乎持平,這說明在補貼退坡之下,不少車企開始為新能源汽車配套價格更為親民的磷酸鐵鋰電池。

不過從動力電池技術迭代的歷史來看,磷酸鐵鋰電池終究會被三元鋰電池所淘汰,三元鋰電池更高的能量密度決定了其更適合于新能源汽車。

而眾人討論的兩種動力電池路線技術穩定性問題,在業內人士看來,以目前的化學工程仍有向上突破的技術空間,以工程學的發展前景來看,三元鋰電池的熱穩定性完全能夠被控制在安全的范圍內。

因此,從目前的市場份額來看,三元鋰電池等于已經坐上了動力電池主流路線的寶座,行業預計,這一情況將會延續到2025年之后。等到全固態電池開始規?;瘧?,三元鋰電池的地位才會受到威脅。

三、玩家格局:產業集中度提升?寧德時代拿下過半市場

看過了行業基本面和技術路線的演變情況,再來看看行業內玩家格局的變化。

2019年動力電池玩家格局的變化趨勢,用一句話就可以概括——強者愈強,行業洗牌加速。

從2019年全年裝車數據來看,今年共有79家動力電池公司實現裝車配套,排名前三、前五、前十家動力電池企業動力電池裝車量分別為45.6GWh、49.2GWh和54.7GWh,市場份額分別為73.4%、79.1%、87.9%。

▲2019年國內動力電池企業裝車量排名

其中,寧德時代以31.46GWh的裝車量冠絕全場,市場份額占比超過50%;比亞迪全年裝車量10.75GWh,緊隨其后,拿下17.3%的市場;國軒高科裝車量為3.43GWh,市場份額5.5%,排名第三;其余玩家裝車量均不超過2GWh。

▲2017-2019年配套動力電池企業數量變化情況

從這一情況可以看出,寧德時代的頭部玩家地位進一步鞏固,市場份額占比從2018年40.7%上升至2019年的50.5%,強者愈強。而動力電池裝機配套的企業卻從去年的89家下降至今年的79家,行業洗牌加速。

結語:動力電池市場整體形勢依然向好

新能源汽車市場在2019停止了增長勢頭,并且2020年的前景仍不樂觀。好在動力電池市場的逆勢增長為整個新能源市場挽回了幾分顏面,2019年,動力電池市場產銷同比增長超20%,裝機量增長超過9%,市場形勢尚可。

但無法忽視的是,2019年動力電池市場的增長很大程度上歸功于上半年,補貼退坡前的搶裝潮,補貼退坡之后,動力電池8-12月的裝機量均低于往年同期。

以這一形勢繼續發展,2020年,動力電池產業的裝機量得不到有效刺激,勢必會低于2019年同期,屆時,動力電池市場則難以保持繼續增長的勢頭??傮w來看,2020年的動力電池市場的增長形勢是堪憂的。

但正如中汽協副秘書長師建華所言,單以數據、增長情況來評判一個市場是不客觀不全面的。我們需要認識到,動力電池市場也處于變革的關鍵時期。

在這一時期,國家引入了外資,激活了市場的充分競爭,市場內部,企業也在不斷提升動力電池的核心參數指標,動力電池的市場依然整體向好。

本文來源于汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

Q3:寧德時代股價還有上漲潛力嗎?

有的 她跟特斯拉合作了 對業績大有極好股價都已經翻倍了 現在140 昨天特斯拉大漲 今天寧德時代還會繼續跟張

Q4:寧德時代盈利暴增背后:上游原材料供應商洗牌加劇

文|郭文靜

圖|來源網絡

在電動化大潮和中國新能源車補貼退坡之下,新能源車產業鏈出現了一些很有意思的現象,各個鏈條的企業都在“高歌猛進”,然而落實到利潤上,不僅并非人人好過,此前被人們認為“穩賺不賠”的行業,整體似乎也不好過。

整車企業自不必說,雖然表面上看不少企業新能源車銷量都有增長,但都不賺錢也是現實情況;而占了純電動車三分之一至二分之一成本的動力電池企業,本該賺得盆滿缽滿,可有些企業卻已經面臨破產;上游的原材料企業,在材料價格暴漲的那幾年是人人羨慕的對象,現在也隨著材料價格下跌艱難度日。

2020年中國新能源行業會如何發展,還存在未知數,但全球汽車產業的電動化趨勢已經愈發明朗,在電動化大潮不斷襲來、政策紅利不斷消退、排放政策日益嚴苛的多種因素下,新能源車產業鏈上處在不同位置的企業將如何發展,無疑值得探討。

近日,新能源車產業鏈上的上市公司相繼公布2019年業績預告,車壹條在研究了多家典型企業的業績后發現,整個產業鏈依然有很多掘金機會,但真正能夠賺到錢的企業恐怕會越來越少。

兩極分化加劇,龍頭企業優勢明顯

雖然新能源車產業鏈上中下游的企業發展情況不同,但在不同領域卻有一個共性——兩極分化加劇。

從下游的整車制造企業來看,隨著2018年中國車市開始進入下行態勢,行業內的馬太效應就開始不斷凸顯,強者越來越強,而一些弱勢企業則日益邊緣化,在新能源車這一細分領域同樣如此,一些弱勢企業想借轉型電動化再度回歸主流已經被越來越多的實例證明是不可能的。

同時,中國汽車工業協會數據顯示,2019年中國新能源車銷量為120.6萬輛,同比下滑4%,這也是新能源車市場在連續多年高速增長后,首次出現銷量下滑,而最關鍵的原因就是補貼退坡,新能源車銷量的下滑也是從2019年7月補貼正式退坡后開始的。

2020年關于補貼退坡還存在一些變數,但據行業協會此前的預測,從整體趨勢來看,今年新能源車市場仍難言樂觀,再加上汽車市場今年整體發展形勢的不樂觀,弱勢企業年內恐怕將繼續邊緣化,優勝劣汰進一步加劇。

相比而言,占純電動車成本高達二分之一的動力電池行業情況要好不少,高工產業研究院發布的《新能源汽車產業鏈數據庫》數據顯示,2019年累計動力電池裝機量約為62.38GWh,同比增長9%;其中前十名企業合計裝機量為54.88GWh,占整體裝機量的87.98%,比去年同期這一占比提升5.16%,說明動力電池企業集中度進一步提升。

動力電池裝機量排名前兩位的仍然是寧德時代和比亞迪,而這兩家企業2019年動力電池裝機量占到整體的近七成;而其他企業的發展情況并不穩定,裝機量排名2-10名的企業不僅座次出現變動,各自的裝機量的漲跌也不相同,高工產業研究院認為,隨著日韓電池企業入局,2020年中國動力電池行業還存在不小的變數。

至于那些更加邊緣化的企業,則已經處在生死邊緣了,曾經位居中國動力電池前三的堅瑞沃能已于2019年申請破產,有業內人士指出,堅瑞沃能旗下沃特瑪電池的衰落與公司不重視核心技術,只想通過產業聯盟贏得一時訂單的做法有直接關系,這也與動力電池行業低端產能過剩,高端產能不足的發展狀況相符。

有數據顯示,2017年我國動力電池企業共有155家;2018年,這一數字下滑至105家;2019年,就只剩80家了,而能實現裝機量的僅40家,市場優勝劣汰將繼續提速。

上游的原材料企業同樣如此,2015年-2018年碳酸鋰等材料價格猛漲,資本大量涌入鋰業,從而導致產能過剩,而隨著碳酸鋰等材料價格近兩年的猛跌,不僅整個行業利潤下滑,一些低端企業也不斷破產退市,而諸如天齊鋰業、贛鋒鋰業等行業龍頭則仍然在不斷擴張。

技術導向型明顯,新能源是持久戰

在探討整車企業發展時,行業習慣使用“體系力”一詞,并認為這是企業能否在競爭中勝出的關鍵,延伸到整個新能源車產業鏈,這一關鍵詞仍然奏效,如果要更具象一點,也可以說在新能源車產業鏈,技術決定企業發展水平和盈利能力。

這一點在上游的原材料和中游的動力電池龍頭企業上體現的非常明顯,贛鋒鋰業、天齊鋰業等鋰業企業毛利率都維持在較高水平,其中贛鋒鋰業2018年的毛利率為36.10%,足以令整車企業側目;天齊鋰業2014年-2018年的最高毛利率高達71.25%,這樣的水平對于整車企業來說,簡直是不可想象的。

“新能源車上游材料行業是一個典型的技術導向型領域,拼的是企業資源稟賦、成本管控、技術水平等‘內功’,誰‘內功深厚’誰就有話語權,有更高的議價能力?!遍L期研究新能源車產業鏈的行業資深人士楊昭表示。

多家券商的研報也能證明這種觀點,以贛鋒鋰業為例,因為其行業龍頭地位,2018年以來,公司先后與LG化學、特斯拉、大眾和寶馬公司簽訂供貨合同或合作協議,進入全球一線車企和動力電池廠供應鏈體系,且其氫氧化鋰產品出口比例和毛利率都比內銷要高,盈利水平顯著優于同行。

動力電池領域,雖然寧德時代、國軒高科、億緯鋰能等動力電池企業近幾年毛利率在不斷下降,但仍維持在30%左右,其中寧德時代2018年毛利率為32.79%,2019年前三季度毛利率為29.08%,仍比整車企業不到20%的毛利率高出不少;即便在車市慘淡的2019年,寧德時代歸屬于上市公司股東凈利潤依然保持了同比20%-45%的上漲,可見龍頭企業的威力。

值得注意的是,動力電池行業整體毛利率并沒有這么高,有數據顯示,目前整個動力電池行業的毛利率在20%左右,有些企業毛利率甚至不足10%,而且動力電池企業還面臨著整車企業對于成本下降要求的考驗,高工產研鋰電研究所的數據顯示,2019年四季度我國動力電池系統不含稅價格為0.82元-0.95元/Wh,同比下降25.9%。

通過以上分析不難發現,新能源車產業鏈仍有巨大潛力,但技術門檻在不斷提高,在爆發式發展的2016-2018年倉促進入的資本和低端產能,已經被淘汰掉不少,那些能夠獲得長遠發展的企業,還是那批內功深厚的龍頭企業。

行業大趨勢明顯,今年底或現新格局

對于新能源車產業鏈來說,2020年將是一個關鍵節點,不少業內人士認為今年中國新能源車產業將出現一些新形勢。

雖然2020年補貼到底會否繼續退坡存在變數,但對于整個行業來說,新能源車加速進入市場化階段已經是不可阻擋的趨勢,楊昭認為,經過了2019年下半年補貼退坡的擾動,補貼對行業的影響會越來越小,而歐洲大力推廣電動化和特斯拉中國工廠量產兩大利好因素,會刺激2020年全球新能源車整個產業鏈的發展。

《電動汽車觀察家》總編輯邱鍇俊表示,從整車企業來看,雖然補貼對新能源車的發展產生了一些“誤導”,但仍有不少企業是有長期規劃的,今年底,這些企業會發布一些新打法,有望推動整個行業的發展,屆時或許能看到新能源車市場化發展的更多可能性。

但新能源車距離全面市場化似乎還有一段距離,而這段距離的遠近與電池技術、成本、相關配套設施的建設等多重因素有關,此前業內專家曾預測,新能源車真正市場化或需要到2025年才能實現。

這也就意味著,整車企業將繼續“虧損”經營,如果整車企業傳統車業務無法支撐新能源車的發展,那么或許很難堅持到新能源車市場化那天,而這也將加速汽車市場新格局的出現。

寫在最后

無論從哪個角度看,新能源車都將是汽車產業未來最明顯的趨勢之一,但對于很多身處產業內的企業來說,其各自的發展前景卻未必是明朗的,不過有一點可以確定,內功最深厚的一定是能活的更長久的企業。

本文來源于汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

Q5:中國鋁業為什么漲那么高?

股票里面掙錢了就是勝利

Q6:中國鋁業為何天天暴跌啊?賠死了

601600中國鋁業,從盤面看股價已經到短期的底部了,技術指標顯示現在正在蓄勢反彈,反彈也就是這一二天的事,你7.58元的成本在均線之上,成交量如果達不到50萬手,則反彈會受到5/10/20/30/60均線的合力壓制,反彈的高度十分有限,盤面看股價最好的狀態是股價到7.4元左右就難以再度上行了,現在只有持有股票了,堅持到7.4元左右的價位,你就可以適度減持部分股票。

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